就目前市場來看，深圳比克電池有限公司無疑是最積極應(yīng)用811電池的動力電池企業(yè)之一。目前，811產(chǎn)品在比克動力電池出貨量中的比例已經(jīng)超過50%。
技術(shù)成熟、上游產(chǎn)能不足
比克3.0Ah電芯和其此前主力產(chǎn)品2.75Ah電芯材料體系類似，采用811高鎳正極材料，硅系負(fù)極材料，以及專門開發(fā)的電解液。
據(jù)比克電池總裁解國林介紹，目前，比克高鎳811產(chǎn)品大部分已經(jīng)量產(chǎn)，在比克動力電池出貨量中的比例已經(jīng)超過50%，用在領(lǐng)途汽車、康迪汽車、小鵬汽車、江淮大眾汽車和零跑汽車等多款純電動車型上。
比克電池和科研院所對高鎳材料成膜的特性進(jìn)行攻關(guān);在硅和金負(fù)極材料方面，優(yōu)化了粘結(jié)劑和導(dǎo)電劑的處理方式;調(diào)整電解液配方，降低了電芯電阻。通過以上三點，提升了電芯的循環(huán)壽命、安全性和低溫充電性能。
2018年5月，比克18650-3.0Ah電芯上市，能量密度達(dá)到250Wh/kg，并支持3000次深度循環(huán)。另外，解國林表示，2018年以來，比克的產(chǎn)品供不應(yīng)求，和部分正極材料供應(yīng)商供貨能力有限有一定關(guān)系。
如何應(yīng)對上游材料供應(yīng)不足的現(xiàn)狀?在解國林看來，一方面，要培育規(guī)模較小的供應(yīng)商，幫助他們做大做強(qiáng)，提高供應(yīng)能力;另一方面，要促成原本不具備高鎳811正極材料生產(chǎn)能力的企業(yè)與比克合作，共同開發(fā)優(yōu)質(zhì)正極材料。
三元/鐵鋰，圓柱/方形/軟包并舉
《電動汽車觀察家》在《還會有下一個CATL嗎?》中提到，除了專注三元軟包的孚能和三元圓柱的比克、智航，包括CATL在內(nèi)的7家企業(yè)都選擇磷酸鐵鋰和三元材料并舉，或不同封裝路線交織的技術(shù)路線。
未來，可能要把比克從專注三元圓柱的電池企業(yè)名單，移至磷酸鐵鋰/三元和圓柱/方形/軟包共舉的行列。
解國林表示，圓柱電池是比克電池的起家產(chǎn)品，也是主力技術(shù)路線。不過，在比克的鄭州工廠，擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能既包括三元電池，也包括磷酸鐵鋰電池，后者將主要應(yīng)用在新能源商用車和儲能領(lǐng)域。解國林，樂觀預(yù)計，少則三五年，多則七八年，比克開發(fā)的固態(tài)電池有望問世。雖然無法給出具體上市時間，但他表示，比克的固態(tài)電池技術(shù)在業(yè)內(nèi)是處于前列的。
